Περισσότερες  Σελίδες στο τελος  .....Περισσότερα

Για τους Συνταξιούχους Ν.Α.Τ

Αξιότιμα μέλη του Συλλόγου,

Όπως γνωρίζετε τα τελευταία χρόνια έχουν πραγματοποιηθεί πολύ άδικες και σημαντικές περικοπές στις συντάξεις, οι οποίες κρίνονται εκτός από άδικες και αντισυνταγματικές. Η σύνταξη όπως και ο μισθός, είναι η περιουσία μας την οποία το Σύνταγμα προστατεύει. Ειδικά στο δικό μας ταμείο το ΝΑΤ δε θα έπρεπε να είχαν εφαρμοσθεί καθόλου μνημονιακές περικοπές.

Ιδιαίτερα οι περικοπές με βάση τα ηλικιακά κριτήρια (Ν. 4024/11 και Ν.4051/12) καθώς και οι περικοπές του Ν. 4093/12 και η Εισφορά Αλληλεγγύης, είναι ορισμένες από τις περικοπές που έχουν γίνει σε όλους μας και έχει διαπιστωθεί ότι μπορούν να διεκδικηθούν μόνο με νομικές διαδικασίες. Μετά από ενδελεχή έρευνα είναι ξεκάθαρο ότι στις δράσεις μας θα πρέπει να προστεθεί και η νομική διεκδίκηση των κρατήσεων που μας γίνονται. Γιατί για όλες τις περικοπές που μας έχουν γίνει, ο μοναδικός δρόμος τελέσφορος διεκδίκησης και εν τέλει επιστροφής τους, είναι η ατομική προσφυγή.

Γνωρίζουμε καλά όλοι ότι δεν είναι αποτελεσματικό να περιμένουμε κάποιο νόμο να διορθώσει την αδικία, καθώς εδώ και χρόνια έχει αποδειχθεί ότι η μόνη ασφαλής οδός για επιστροφή χρημάτων από αντισυνταγματικούς νόμους είναι η προσωπική διεκδίκηση.

H BCLA - Δικηγορική Εταιρεία έχει ήδη προχωρήσει σε συνεργασία με τα περισσότερα σωματεία ΝΑΤ σε όλη την Ελλάδα και ήδη συνάδελφοι μας έχουν καταθέσει και καταθέτουν καθημερινά προσφυγές στην εν λόγω εταιρία περιμένοντας τη δική τους δικαίωση. Η BCLA - Δικηγορική Εταιρεία έχει ως στόχο της να παρέχει λύσεις στις αδικίες που αντιμετωπίζει καθημερινά ο φορολογούμενος πολίτης που επιθυμεί να ορθώσει το ανάστημά του και να διεκδικήσει τα δικαιώματά του απέναντι σε ρυθμίσεις και αποφάσεις που τον ζημιώνουν μέρα με την ημέρα.

Πιο συγκεκριμένα:

Ο καθένας από εμάς μπορεί να διεκδικήσει αναδρομικά 3ετίας .Συγκεκριμμένα κρατήσεις που του έχουν γίνει με αντισυνταγματικό τρόπο, καταθέτοντας ατομικό φάκελο και συμμετέχοντας σε ονομαστική αγωγή με ομοδικία για να επαναφέρουμε τη σύνταξη μας. Η συμμετοχή του καθενός στα αρχικά παράβολα μετά την έκπτωση που μας δίδεται 20% είναι ανά νόμο η εξής:

Ν.4093/12 56.00€+ΦΠΑ (69,44€)

Ν.3865/10 56.00€+ΦΠΑ (69.44€)

N.4024/11-4051/12 80.00€+ΦΠΑ (99.20€)

ΝΑΤ 7% 64.00€+ΦΠΑ (79.36€)

Ν.4387/16 80.00€+ΦΠΑ (99.20€)

Η αμοιβή των δικηγόρων για όλες τις παραπάνω νομοθεσίες θα είναι 4% επί της οποτεδήποτε εισπραχθησομένης αποζημιώσεως . Μας έχει γίνει και εκεί η σχετική έκπτωση 20%.

Τα έγγραφα που χρειάζεται να αποστέλλετε στην BCLA - Δικηγορική Εταιρεία, υπόψη της Κας ΚΑΡΑΜΠΟΥΡΝΗ ΣΟΦΙΑΣ, Συμβούλου Υποστήριξης ταχυδρομικώς στη διεύθυνση ΛΕΩΦ.ΣΥΓΓΡΟΥ 262 ΚΑΛΛΙΘΕΑ Τ.Κ. 17672 ή με e-mail στο support2@bcla.gr είναι τα εξής:

Απόφαση συνταξιοδότησης κύριας σύνταξης και ΚΕΑΝ καθώς και ένα πρόσφατο ενημερωτικό σημείωμα ΝΑΤ και ΚΕΑΝ το οποίο μπορείτε να εκτυπώσετε και από τα ΚΕΠ .

Η ίδια θα σας ενημερώνει ΔΩΡΕΑΝ τηλεφωνικά για τις δικές σας περικοπές και τα ποσά διεκδικήσεως και

Κατόπιν συνεννοήσεως θα λαμβάνετε τις αντίστοιχες εξουσιοδοτήσεις και εργολαβικά προς συμπλήρωση και υπογραφή .

Τα διαχειριστικά έξοδα για την οργάνωση των δράσεων ανά νόμο κατατίθενται στην τράπεζα Πειραιώς Αρ. Λογαριασμού IBAN: GR0301710160006016139532461, ΔΙΚΑΙΟΥΧΟΣ: Δ. ΣΠΥΡΟΠΟΥΛΟΣ ΚΑΙ ΣΥΝΕΡΓΑΤΕΣ.

Στην αιτιολογία βάζετε ΤΟΝ ΚΩΔΙΚΟ 129258-Το Ονοματεπώνυμο σας & Το τηλέφωνο σας.

Μπορείτε να καλείτε καθημερινά την Κα Καραμπουρνή Σοφία, στα τηλέφωνα 211-0121395 μεταξύ 09.30 - 17.30 και 6984996534 για να σας επιλύει τις απορίες που έχετε.

Με εκτίμηση,

Ο Πρόεδρος & ΤΟ Δ.Σ.

Για πληροφορίες μπορείτε να απευθύνεστε στο Γραφείο του Συλλόγου (πρωινές Ώρες) ή να καλείτε καθημερινά τον Πρόεδρο Τσαούση Γιώργο Τηλ. 6977286976 και Γ.Γ. Τηνιακό Γιώργο στα τηλέφωνο, 6974880860


meteo

Κεραυνοί στην Ελλάδα 2013 - 2018

Οι παραλίες στην Άνδρο μας 

Οι παραλίες στην Άνδρο απλώνονται σε μια εξαιρετικά ποικιλόμορφη και μεγάλη σε μήκος παραλιακή ζώνη. Η Άνδρος είναι το δεύτερο σε μέγεθος νησί τον Κυκλάδων με συνολικά 176 χιλιόμετρα ακτογραμμής. Μπορείτε να συναντήσετε παραλίες στην Άνδρο και αμμουδιές για όλα τα γούστα και όλες τις ορέξεις. Αμμώδεις ή βραχώδεις, ερημικές ή οργανωμένες, εύκολα προσβάσιμες πλαζ με ξαπλώστρες και beach bars ή δυσπρόσιτες μέσω βατών ή λιγότερων προσπελάσιμων δρόμων. Οι παραλίες στην Άνδρο είναι περισσότερες από 30, με κρυστάλλινα πεντακάθαρα καταγάλανα νερά. Άλλες ρηχές σαν πισίνες - ιδανικές για οικογενειακές διακοπές - και άλλες περισσότερο "περιπετειώδεις" με βαθιά νερά που προσφέρουν στους λάτρεις των υποβρύχιων σπορ μοναδικές δυνατότητες διασκέδασης και ψαρέματος.

'Ανδρος

Ναυτική Παράδοση

Νέα Ελλάς

Ένα πλοίο, μία ιστορία: το υπερωκεάνιο «Νέα Ελλάς» των αδελφών Γουλανδρή

2 February 2017Ματιά στο παρελθόν

Την πρωίαν της 8ης Μαΐου του 1939 εισέπλευσεν υπερήφανα εις τον Πειραϊκόν λιμένα και επόντιζε τας αγκύρας του το επιβλητικόν εις όγκον και κομψόν εις αρμονικά ναυπηγικάς γραμμάς υπερωκεάνιον «Νέα Ελλάς» (ex «Tuscania») των κ.κ. αδελφών Γουλανδρή.

Με αυτές τις λέξεις τα Ναυτικά Χρονικά, στο φύλλο της 15ης Μαΐου 1939, υποδέχθηκαν μέσα από τις σελίδες τους το υπερωκεάνιο «Νέα Ελλάς». Το νέο απόκτημα της ελληνικής επιβατηγού ναυτιλίας, που ερχόταν να συνδέσει εκ νέου τη μητέρα πατρίδα με τις Ηνωμένες Πολιτείες της Αμερικής, έπειτα από τέσσερα χρόνια απουσίας της κυανόλευκης από την γραμμή της βόρειας Αμερικής.

Το τελευταίο ελληνικό υπερωκεάνιο της γραμμής της βόρειας Αμερικής, που συνέδεε τον Πειραιά με τη Νέα Υόρκη, ήταν το «Βύρων», πραγματοποιώντας το τελικό του δρομολόγιο από Νέα Υόρκη προς Πειραιά τον Οκτώβριο του 1935. Το «Βύρων», λόγω της διακοπής της γραμμής προς Αμερική και την διάλυση της «Εθνικής Ατμοπλοΐας της Ελλάδος» της οικογένειας Εμπειρίκου (1935-1937), θα αποπλεύσει για το τελευταίο του ταξίδι από τον Πειραιά προς την Γένοβα, για τον «πλου του θανάτου». Στην Γένοβα θα διαλυόταν το τελευταίο ελληνικό υπερωκεάνιο.

Όμως, η άνοιξη του 1939 θα βρει την κυανόλευκο και πάλι να κυματίζει στην γραμμή της βορείου Αμερικής. Οι γιοι του Ιωάννη Πέτρου Γουλανδρή, ο Βασίλειος, ο Νικόλαος και ο Λεωνίδας, θα επιχειρήσουν την επανίδρυση της υπερωκεανίου επιβατηγού γραμμής. Έτσι, οι αδελφοί Γουλανδρή τον Δεκέμβριο του 1938 θα υπογράψουν σύμβαση με το ελληνικό κράτος, για την επανάληψη της γραμμής Πειραιά - Νέας Υόρκης, ενώ το Μάρτιο του 1939 θα αγοράσουν το βρετανικό επιβατηγό «Tuscania», που ανήκε στη σκωτσέζικη εταιρεία «Anchor Line» και είχε ναυπηγηθεί το 1922.

Το πλοίο θα το νηολογήσουν οι αδελφοί Γουλανδρή στην γενέτειρά τους την Άνδρο και θα του δώσουν το όνομα «Νέα Ελλάς», θέλοντας να σηματοδοτήσουν με αυτόν τον τρόπο την έναρξη μίας νέας εποχής για την ελληνική επιβατηγό ναυτιλία. Κάπως έτσι ξεκινά και η ζωή της «Greek Line», με κυρίαρχη παρουσία στον χώρο της ελληνικής επιβατηγού ναυτιλίας τις πρώτες μεταπολεμικές δεκαετίες.

Για όσους βρέθηκαν το πρωί της 8ης Μαρτίου του 1939 στην προβλήτα Βασιλέως Κωνσταντίνου (στην περιοχή της Τρούμπας) στον Πειραιά το θέαμα ήταν άκρως εντυπωσιακό, αναφέρεται στα Ναυτικά Χρονικά. Οι Πειραιώτες και οι Αθηναίοι, που είχαν κατέβει στο μεγάλο λιμάνι, έβλεπαν μπροστά τους ένα ογκώδες και πολύ κομψό πλοίο, με έξι καταστρώματα.

Το μήκος του πλοίου έφτανε τα 177 μέτρα και το πλάτος του τα 21. Η χωρητικότητά του άγγιζε τους 16.991 gt και η υπηρεσιακή του ταχύτητα έφτανε τα 16 μίλια. Είχε ναυπηγηθεί το 1922 από τα ναυπηγεία Fairfield Shipbuilding & Engineering Co, στην Γλασκόβη. Το πλήρωμα του πλοίου υπερέβαινε τα 200 άτομα, χωρίς να περιλαμβάνονται τα άτομα του προσωπικού υπηρεσίας επιβατών και των μαγειρείων.

Εικόνα από την αίθουσα του εστιατορίου της πρώτης θέσης (Ναυτικά Χρονικά, αρ. 202, 15 Μαΐου 1939, σ. 9-12)

Κύριο χαρακτηριστικό του υπερωκεανίου ήταν η ευρυχωρία των κοινόχρηστων χώρων αλλά και των επιβατών, ο άπλετος φυσικός φωτισμός κατά την διάρκεια της ημέρας αλλά και η ειδική εγκατάσταση εξαερισμού και θέρμανσης, που εξασφάλιζε μία άνετη ατμόσφαιρα, θαλπωρής, για όλους τους επιβάτες.

Το «Νέα Ελλάς» διέθετε διαμερίσματα για τρεις κατηγορίες θέσεων: την πρώτη, την δεύτερη -την γνωστή τότε ως «τούριστ» και την τρίτη. Και στις τρεις κατηγορίες οι επιβάτες εύρισκαν ευρύχωρες αίθουσες, με πολύ καλή επίπλωση και ωραία διακόσμηση των εσωτερικών χώρων. Τα δάπεδα διέθεταν επίστρωση από καουτσούκ και είχαν πλήρως ανακαινισθεί το 1938. Τα τοιχώματα των κοινόχρηστων αιθουσών ήταν επενδυμένα με πολυτελή ξυλεία, ενώ τα έπιπλα της πρώτης θέσης είχαν επένδυση από μεταξωτά υφάσματα.

Εικόνα μονόκλινης καμπίνας της πρώτης θέσης (Ναυτικά Χρονικά, αρ. 202, 15 Μαΐου 1939, σ. 9-12)

Και βέβαια, η πολυτέλεια του υπερωκεανίου γινόταν όλο και πιο «έντονη» όταν κανείς εισερχόταν στους χώρους της πρώτης θέσης. Τα διαμερίσματα και οι καμπίνες της πρώτης θέσης βρίσκονταν στα δύο ανώτερα καταστρώματα και εκεί ο επιβάτης, που ταξίδευε από Πειραιά για Νέα Υόρκη, μπορούσε να βρει αίθουσα μουσικής, αίθουσες καπνιζόντων, βιβλιοθήκη και χώρους με ιδιαίτερα γραφεία, γυμναστήριο, μπαρ, δύο εμπορικά καταστήματα, ένα πολυτελές εστιατόριο, κινηματογράφο, ένα παρεκκλήσι και δύο βεράντες περικλεισμένες με γυαλί. Αλλά και οι καμπίνες της πρώτης θέσης διακρίνονταν για την πολυτέλειά τους. Διέθεταν άπλετο φωτισμό, σύστημα εξαερισμού, παροχή ζεστού και κρύου νερού, είχαν ντουλάπι, τρία αναπαυτικά καθίσματα, καθρέφτη, μικρό τραπέζι, νιπτήρα, ανεμιστήρα, ενώ στις περισσότερες καμπίνες ο επιβάτης είχε δικό του λουτρό με ντους.

Σχεδόν τις ίδιες ανέσεις είχε η δεύτερη θέση, ενώ η τρίτη διέθετε καμπίνες με μία, δύο και τέσσερις κλίνες, υπήρχαν κοινά λουτρά με παροχή κρύου και ζεστού νερού.

Μία από τις πολλές κοινόχρηστες αίθουσες της δεύτερης θέσης (Ναυτικά Χρονικά, αρ. 202, 15 Μαΐου 1939, σ. 9-12)

Το «Νέα Ελλάς» διέθετε, όμως, και ιατρείο, πλήρως εξοπλισμένο. Βρισκόταν κοντά στα διαμερίσματα της πρώτης θέσης, και τις υπηρεσίες τις παρείχαν ένας γιατρός, τέσσερις νοσοκόμοι και ένας φαρμακοποιός. Υπήρχε, μάλιστα, και ειδικός νοσοκομειακός θάλαμος για τους επιβάτες της πρώτης θέσης, ενώ για τυχόν κρούσματα επιδημικών νοσημάτων υπήρχε και ένας απομονωμένος νοσοκομειακός θάλαμος στην πρύμνη του πλοίου.

Ήταν τέτοια η διάθεση της εταιρείας να προσφέρει υπερπολυτελείς υπηρεσίες στους επιβάτες του υπερωκεανίου, που είχαν δημιουργηθεί και κήποι πάνω στο πλοίο, ενώ είχε προσληφθεί ειδικό πλήρωμα και κηπουρός. Ενώ, για την προώθηση του ελληνικού πολιτισμού και τουρισμού, σε όλους τους χώρους του πλοίου είχαν τοποθετηθεί πίνακες και εικόνες με τοπία αρχαιολογικών χώρων και τοπίων της Ελλάδας.

Στόχος των αδελφών Γουλανδρή ήταν το «Νέα Ελλάς» να προσελκύσει στα ταξίδια του προς τη Νέα Υόρκη επιβάτες από όλα τα Βαλκάνια και την Τουρκία, ενώ στο στόχαστρο της εταιρείας ήταν να εντάξει στα δρομολόγια του πλοίου και τους λιμένες της Χάιφας, της Βηρυτού και της Αλεξάνδρειας.

Και όντως αυτό συνέβη. Το δεύτερο ταξίδι του υπερωκεανίου από τον Πειραιά προς τη Νέα Υόρκη ξεκίνησε στις 9 το βράδυ του Σαββάτου της 1ης Ιουλίου 1939. Στο «Νέα Ελλάς» επενέβαιναν 490 επιβάτες από Αίγυπτο, Παλαιστίνη, Συρία και Πειραιά, ενώ στις 6 Ιουλίου προσέγγισε και τη Λισαβόνα όπου παρέλαβε ακόμα 14 επιβάτες. Στη Νέα Υόρκη έφτασε το απόγευμα της 14ης Ιουλίου.

Το «Νέα Ελλάς», όμως, είχε και εκπαιδευτικό χαρακτήρα. Χαρακτηριστική η περίπτωση των 97 σπουδαστών της «σχολής ναυτιλίας» της Ύδρας, οι οποίοι μαζί με τρεις από τους καθηγητές τους θα πραγματοποιούσαν τον εκπαιδευτικό τους πλου. Το ταξίδι τους ξεκίνησε στις 5 Αυγούστου 1939 με προορισμό τη Νέα Υόρκη και η επιστροφή τους στον Πειραιά έγινε στις 10 Σεπτεμβρίου, δέκα ημέρες αφότου είχε ξεσπάσει ο πόλεμος, με την είσοδο του Χίτλερ στην Πολωνία.

Το «Νέα Ελλάς» συνέχιζε, όμως, τα ταξίδια του, προς Λισαβόνα και Νέα Υόρκη και, μάλιστα, αποφέροντας σημαντικά κέρδη για την Greek Line, με δεδομένο ότι ο μέσος όρος των επιβατών που μεταφέρει προς τις ΗΠΑ σε κάθε ταξίδι του υπερβαίνει τα 1.000 άτομα. Και αυτό συνέβαινε, καθώς πολλά υπερωκεάνια, ιταλικά, γαλλικά, γερμανικά και αγγλικά, λόγω του πολέμου είχαν αποσυρθεί από την γραμμή της βόρειας Αμερικής και έτσι το «Νέα Ελλάς» αντιμετώπιζε μειωμένο ανταγωνισμό. Αλλά για πόσο ακόμα θα μπορούσε να αντέξει να πλέει στις εμπόλεμες θάλασσες;

Το υπερωκεάνιο «Νέα Ελλάς» (Peter Plowman, Australian Migrant Ships 1946 - 1977, σ. 47)

Τα σύννεφα του πολέμου είχαν αρχίσει πια να πυκνώνουν απειλητικά πάνω από την Ευρώπη και δεν προμήνυαν ένα καλό μέλλον. Ο Δεύτερος Παγκόσμιος Πόλεμος είχε ήδη ξεσπάσει την 1η Σεπτεμβρίου 1939 και η «Νέα Ελλάς» βρέθηκε να πλέει στα ταραγμένα και επικίνδυνα νερά του πολέμου. Για να αποφύγει τους κινδύνους ναυσιπλοΐας στη Μεσόγειο, το «Νέα Ελλάς» διενεργούσε από την άνοιξη του 1940 δρομολόγια μεταξύ Νέας Υόρκης - Λισαβόνας, ενώ από τη Λισαβόνα έπαιρνε και Έλληνες επιβάτες, που έφταναν έως εκεί από τον Πειραιά με το επιβατηγό ατμόπλοιο «Ελένη Εμπειρίκου».

Η «Νέα Ελλάς», όμως, σε λίγο καιρό θα επιταχθεί, θα υποχρεωθεί να τεθεί υπό βρετανική διοίκηση και θα μετατραπεί σε οπλιταγωγό.

Η τύχη, όμως, του υπερωκεανίου ήταν καλή και αγαθή και μπόρεσε να γλυτώσει από τις τορπίλες των γερμανικών και ιταλικών υποβρυχίων και μετά τη λήξη του πολέμου, τον Ιούλιο του 1947, το «Νέα Ελλάς» θα παραδοθεί εκ νέου στην ιδιοκτήτρια εταιρεία για να ξαναρχίσει τη μεταφορά επιβατών μεταξύ Πειραιά και Νέας Υόρκης.

Πηγές: Ναυτικά Χρονικά φύλλα: 202, 15 Μαΐου 1939, σ. 9-12· 206, 15 Ιουλίου 1939, σ. 19· 207, 1 Αυγούστου 1939, σ. 4· 208, 15 Αυγούστου 1939, σ. 23· 210, 15 Σεπτεμβρίου 1939, σ. 23· 213, 1 Νοεμβρίου 1939, σ. 2· 225, 1 Μαΐου 1940, σ. 3-4· 226, 15 Μαΐου 1940, σ. 2· 234, 15 Σεπτεμβρίου 1940, σ. 10. Peter Plowman, Australian Migrant Ships 1946 - 1977, Rosenberg Publishing, Kenthurst-New South Wales 2007, σ. 47.


Ναυτικά Ατυχήματα

Η μελέτη των ατυχημάτων, ναυτικών ή μη, αποτελεί το αντικείμενο ενός κλάδου γνωστού σαν Ιατροδικαστική Μηχανική. Γιατί να μελετηθούν τα αίτια και οι συνθήκες ενός ατυχήματος; Για: (α) αποφυγή παρομοίου ατυχήματος, (β) υπεράσπιση της εταιρείας σε ενδεχόμενη νομική υπόθεση, (γ) βελτίωση του πλάνου συντήρησης και επιθεώρησης πλοίων και μηχανημάτων, (δ) προστασία της ανθρώπινης ζωής και περιουσίας καθώς και του θαλάσσιου περιβάλλοντος.

Η ανάλυση ενός ατυχήματος περιλαμβάνει ή πρέπει να περιλαμβάνει: (α) επιτόπια επιθεώρηση, (β) συλλογή δεδομένων και πληροφοριών σχετικών με το ατύχημα, (γ) δημιουργία του καλύτερου δυνατού φωτογραφικού υλικού, (δ) συνεντεύξεις με παρόντες ή σχετιζόμενους με το ατύχημα, (ε) τεχνική ανάλυση, (στ) πειραματική επαλήθευση και μετρήσεις, (ζ) δημιουργία φακέλου με όλα τα δεδομένα και τις πληροφορίες, καθώς και (η) συγγραφή αναφοράς (report).

Από τις παραπάνω διαδικασίες πλέον σημαντική είναι η επιτόπια επιθεώρηση, καθώς τίποτα δεν μπορεί να αντικαταστήσει για το μελετητή του ατυχήματος τη συνολική επιθεώρηση και εικόνα. Όλα τα εξαρτήματα συνδεδεμένα με το ατύχημα πρέπει να προστατευθούν και να διατηρηθούν για πιθανή ανάλυση και μετρήσεις κατά την ανάλυση. Πολλές φορές δεν δυνατόν να παρθούν δείγματα ή εξαρτήματα μηχανημάτων. Για παράδειγμα, σε περίπτωση θραύσης, είναι πολύ σημαντικό να εντοπισθεί η αρχή της ρωγμής που οδήγησε στη θραύση. Η επιφάνεια της θραύσης μπορεί να αποτυπωθεί πάνω σε ρεπλίκα παρόμοια με αυτή που χρησιμοποιούν οι οδοντίατροι, για πιο λεπτομερή εξέταση κάτω από το μικροσκόπιο.

Επίσης, ο χρόνος της επιθεώρησης είναι και ο πιο κατάλληλος για τη λήψη δειγμάτων. Σε περίπτωση ατυχήματος, για παράδειγμα, με αστοχία εδράνων, η χημική ανάλυση του λιπαντέλαιου αμέσως μετά μπορεί να είναι άκρως αποκαλυπτική. Αποκαλυπτική μπορεί επίσης να είναι και η μελέτη του ιστορικού πριν από το ατύχημα, με ερωτήσεις όπως: Τί ήταν διαφορετικό στη συγκεκριμένη χρονική στιγμή; Ήταν τα φορτία και οι συνθήκες του περιβάλλοντος οι αναμενόμενες; Χρησιμοποιήθηκαν τα κατάλληλα υλικά; Έχουν τις κατάλληλες διαστάσεις τα εμπλεκόμενα εξαρτήματα; Ήταν η συναρμολόγηση σύμφωνη με τις προδιαγραφές του κατασκευαστή; Μήπως το ατύχημα προκλήθηκε από ακατάλληλες προηγούμενες επισκευές η μετατροπές; Ήταν η συντήρηση και ο περιοδικός έλεγχος σύμφωνα με τις προδιαγραφές;

Με σιγουριά μπορεί να λεχθεί ότι σχεδόν ποτέ δεν υπάρχει μόνο μία αιτία πρόκλησης ατυχήματος. Περισσότεροι του ενός παράγοντες, ανθρώπινα λάθη και γεγονότα δρουν συνεργιστικά ώστε το ατύχημα να συμβεί τη δεδομένη χρονική στιγμή.

Πολλές φορές η ανάλυση ενός ατυχήματος δεν στοχεύει στο να βρεθεί το γιατί έγινε το ατύχημα. Ο στόχος είναι να απαντηθούν ερωτήσεις σημαντικές από νομικής πλευράς. Για παράδειγμα, αν ήταν οι ενέργειες των υπευθύνων οι κατάλληλες, όσον αφορά τις επιχειρήσεις έρευνας και διάσωσης. Απαραίτητα σε αυτές τις επιχειρήσεις είναι τα σχετικά εγχειρίδια των λιμενιών αρχών.

Αν και η διερεύνηση των ατυχημάτων έχει συχνά σαν κίνητρο οικονομικούς και νομικούς λόγους, θα ήταν καλό αν τα αποτελέσματα των μελετών αυτών χρησιμοποιηθούν για την εκπαίδευση των πληρωμάτων και των στελεχών των ναυτιλιακών εταιρειών. Η δημιουργία βάσεων δεδομένων με τις αιτίες των συχνοτέρων ατυχημάτων συνιστά σημαντικό βήμα. Κάποιοι νηογνώμονες στο παρελθόν σε έντυπά τους ανέφεραν περιπτώσεις ατυχημάτων, συμπεριλαμβάνοντας αίτια αλλά και τρόπους αποφυγής τους. Είναι ευχής έργον η μελέτη των ναυτικών ατυχημάτων να μη μένει μια στείρα πηγή δημιουργίας νομικών εγγράφων, αλλά να χρησιμοποιείται για τη μελλοντική προστασία της ανθρώπινης ζωής και περιουσίας αλλά και του θαλάσσιου περιβάλλοντος.

Eπιμελημένο κείμενο του Dr John Kokarakis, Manager Engineering Services Greece Bulker and Tanker Team GL, με τίτλο «Ναυτικά ατυχήματ. Τεχνική ανάλυση και διερεύνηση», Ναυτικά Χρονικά, Οκτώβριος 2006

Photo: Babak Farrokhi - Sinking greek ship in persian gulf

Ναυτιλία της Άνδρου  

Σχετικά με τη ναυτιλία της Άνδρου . Δανιόλος Γεώργιος, Η Ναυτιλία της Άνδρου, έκδοση της Ενώσεως Ελλήνων Εφοπλιστών, 1988. -

 Μπίστης Ε. Λεωνίδας, Ο ατμήρης εμπορικός στόλος της Άνδρου, από της συστάσεώς του μέχρι της λήξεως του Β΄ Παγκοσμίου πολέμου 1882-1945, Ένωσις Ανδρίων 1982. - 

Πολέμης Ι. Δημήτριος, Τα ιστιοφόρα της Άνδρου, Καΐρειος Βιβλιοθήκη, εκδόσεις Άγρα, Άνδρος 1991. - Πολέμης Ι. Δημήτριος, «Ιστορία της Άνδρου»,Πέταλον. Συλλογή ιστορικού υλικού περί της νήσου Άνδρου, Άνδρος 1981. - Πολέμης Ι. Δημήτριος, «Στοιχεία δια την εξέλιξιν του ναυτικού της Άνδρου», Πέταλον. Συλλογή ιστορικού υλικού περί της νήσου Άνδρου, τεύχος δεύτερον, Άνδρος 1980, 110-152. - Πολέμης Ι. Δημήτριος, «Περί την ιστορίαν της Άνδρου κατά τον ΙΘ΄ αιώνα», Πέταλον. Συλλογή ιστορικού υλικού περί της νήσου Άνδρου, τεύχος πρώτον, Άνδρος 1977, 1-21. - Πολέμης Ι. Δημήτριος, «Άνδρος και ναυτιλία. Πώς παρουσιάζεται το πρόβλημα», Ναυτικά Χρονικά, τεύχ. 923/682 (1973), 2-6. - Χαρλαύτη Τζελίνα, Χαριτάτος Μάνος, Μπενέκη Ελένη, Πλωτώ. Έλληνες καραβοκύρηδες και εφοπλιστές από τα τέλη του 18ου έως τις παραμονές του Β΄ Παγκοσμίου πολέμου, Ε.Λ.Ι.Α., Αθήνα 2002. - Τουντασάκη Ειρήνη, «Ο ρόλος της ναυτιλίας στις κοινωνικές μεταβολές ενός αρβανίτικου χωριού της Άνδρου», Πρακτικά του Α΄ Κυκλαδολογικού Συνεδρίου «Τα περί Άνδρου», Άνδρος, 5-9 Σεπτεμβρίου 1991, Ανδριακά Χρονικά 21, Καΐρειος Βιβλιοθήκη, Άνδρος 1993, 245-256. - «Η ναυτιλία της Άνδρου: ιστιοφόρα και ατμόπλοια», στο: Ναυτική παράδοση στο Αιγαίο. Ταρσανάδες και σκαριά. Άνδρος, Υπουργείο Αιγαίου 1998.

-Εν Άνδρω -

Όνομα υπηρεσίας

Κάντε κλικ εδώ και αρχίστε να πληκτρολογείτε. Αλιενυμ ανσιλλαε ιν συμ φιδιτ κυαερενδυμ εαμ.

Πανανδριακός Σύλλογος Ναυτικών